코로나19 팬데믹의 영향으로 2020년 대외 무역은 처음에는 감소세를 보이다가 이후 증가하는 추세를 나타냈습니다. 상반기에는 무역이 부진했지만 하반기에 빠르게 회복되어 시장 예상치를 뛰어넘는 호황을 누렸습니다. 상하이항의 컨테이너 처리량은 2020년에 4,350만 TEU에 달해 사상 최고치를 기록했습니다. 주문은 많지만 컨테이너 확보가 어려운 상황이 올해 초까지 지속되었습니다.

상하이 항 와이가오차오 동부 페리 관계자는 최근 부두가 최대 가동률로 운영되고 있다고 밝혔습니다. 야적장에는 수많은 컨테이너가 쌓여 있는데, 화물을 실은 대형 컨테이너의 수가 빈 컨테이너보다 훨씬 많습니다.

대외 무역 호황으로 컨테이너 수요가 급증하면서 내하항의 컨테이너 부족 현상이 뚜렷하게 나타나고 있다. 기자는 또한 저장성 안지항을 방문했다.

기자는 상하이 항에서 안지 항 부두로 많은 컨테이너가 선적되고 있으며, 이 컨테이너들은 화물 조립을 위해 해외 무역 기업으로 보내질 예정임을 확인했습니다. 과거 안지 항 부두의 빈 컨테이너 수는 9,000개를 넘었지만, 최근 컨테이너 부족으로 인해 1,000개 남짓으로 줄어들었습니다.

강에서 일하는 승무원 중 한 명인 리밍펑은 기자들에게 컨테이너 배치에 어려움이 있어 선박 대기 시간이 몇 시간에서 이틀이나 사흘로 늘어났다고 말했다.

저장성 후저우시 안지현에 위치한 상강국제항만공사의 리웨이 총경리는 현재 컨테이너 하나를 구하기가 어려울 정도로 상황이 심각하다고 말했다. 피더선에 탑승한 모든 제조업체들이 빈 컨테이너를 선점해 버려서 전체 수출 수요를 충족시키지 못하고 있다는 것이다.

컨테이너 배정의 어려움으로 선박 대기 시간이 2~3일로 늘어나고 있습니다. 컨테이너 확보가 어려워지면서 해외 무역 기업과 화물 ​​운송업체들은 선적에 어려움을 겪고 있으며, 컨테이너 부족뿐 아니라 운임 또한 지속적으로 상승하고 있습니다.

궈샤오하이는 해운업계에 30년 이상 몸담은 국제 화물운송회사 대표입니다. 최근 몇 달 동안 그는 컨테이너 확보에 어려움을 겪고 있습니다. 해외 무역 고객들이 수출품 운송을 위해 컨테이너를 계속 요구하지만, 컨테이너를 구하기가 어려워 해운 회사들과 협의하며 컨테이너를 구하는 수밖에 없습니다. 작년 9월이나 10월부터 컨테이너 부족 현상이 시작됐는데, 올해는 그 정도가 더욱 심각합니다. 그는 직원들에게 현지에서 대기하도록 지시하고, 모든 역량을 컨테이너 확보에 집중하고 있습니다.

궈샤오하이는 솔직하게 말했다. 예년에는 10월 이후가 해운업계의 비수기였지만, 2020년에는 비수기라고 할 만한 것이 전혀 없었다. 2020년 하반기부터 해외 무역 주문량이 시장 예상치를 훨씬 뛰어넘어 크게 증가했다. 하지만 코로나19 사태는 국제 물류와 해외 항만의 효율성에 영향을 미쳐 미국, 유럽, 호주 등지에 빈 컨테이너가 대량으로 쌓이고 있다. 이미 반출된 컨테이너는 다시 돌아오지 못하고 있다.

선완홍위안증권 운송물류 부문 수석 분석가인 옌하이는 "핵심 문제는 전염병으로 인한 직원들의 업무 효율성 저하입니다. 따라서 전 세계 터미널, 특히 유럽과 미국의 수입국에서는 실제로 매우 긴 지연 시간이 발생하고 있습니다."라고 말했습니다.

컨테이너 부족 현상이 심화되면서 특히 인기 노선에서 운송료가 급등했습니다. 궈샤오하이 기자는 운송료 명세서 두 장을 보여주며, 같은 노선의 운송료가 반년 만에 두 배로 올랐다고 전했습니다. 해외 무역 기업들은 생산을 멈출 수는 없지만, 주문은 쌓여 있고 대량의 상품을 출하하는 데 어려움을 겪으면서 재정적 압박이 매우 큽니다. 업계에서는 컨테이너 및 선박 공간 부족 현상이 지속될 것으로 예상하고 있습니다.

세계적인 전염병 확산 속에서도 중국 해외 무역 기업들의 주문량은 꾸준히 증가하고 있지만, 컨테이너 공급 부족이라는 난관에 봉착해 있다. 과연 해외 무역 기업들은 어떤 상황에 놓여 있을까? ‘의자 산업의 중심지’로 알려진 저장성 안지(安地)를 방문하여 취재를 진행했다.

가구 제조업체를 운영하는 딩천은 기자들에게 2020년 하반기 수출 수요가 특히 강세를 보였고, 회사 주문량은 2021년 6월까지 밀려 있지만, 납품 문제가 끊이지 않고 있으며 심각한 재고 적체와 높은 재고 부담에 시달리고 있다고 말했다.

딩천은 재고 비용 상승뿐만 아니라 컨테이너 확보 비용 증가도 원인이라고 말했다. 2020년에는 컨테이너 비용이 더욱 늘어나 순이익이 최소 10% 감소할 것이라고 예상했다. 그는 평소 운송비는 약 6,000위안이지만, 지금은 컨테이너를 확보하는 데 약 3,000위안을 추가로 지출해야 한다고 덧붙였다.

또 다른 무역 회사 역시 가격 인상을 통해 일부 부담을 흡수하거나, 상당 부분을 스스로 감당해야 하는 비슷한 압박에 직면해 있습니다. 무역 기업들이 직면한 다양한 압력을 고려하여 지방 당국은 신용 보험, 세금 및 수수료 감면 등 다양한 지원책을 마련했습니다.

컨테이너 부족 현상이 심화됨에 따라 항만들은 우대 정책을 통해 빈 컨테이너를 유치하고 있으며, 해운 회사들도 지속적으로 운송 능력을 늘리기 위해 추가 운항을 하고 있습니다.